Effets des prix records du diesel sur le système agroalimentaire canadien : de la rentabilité des exploitations agricoles à l’inflation alimentaire

Les prix du diesel ont atteint des niveaux records cet automne au Canada et, malgré leur récente stabilité, restent considérables d’un point de vue historique. Les périodes prolongées de prix élevés ont des répercussions généralisées, depuis les exploitations agricoles jusqu’aux entreprises de transformation, et peuvent faire monter la facture à l’épicerie. Dans le rapport qui suit, nous analysons les effets des forts prix du diesel, de la ferme à la table.

La rentabilité déjà fragile des exploitations agricoles sera encore davantage affaiblie

Le gouvernement de la Saskatchewan a publié en janvier (soit avant le début de la guerre en Iran) son guide des coûts de production pour 2026, qui nous offre un point de départ pour évaluer les coûts dans les trois principales zones pédologiques de cette province. Si l’on majore de 80 % le prix au litre indiqué dans le guide, on constate que les marges du canola ont diminué de 14 $ à 21 $ l’acre, toutes choses étant égales par ailleurs (figure 1). On observe une fourchette similaire pour diverses cultures dans différentes zones pédologiques. Cependant, il s’agit là d’un scénario extrême supposant que tout le diesel utilisé pendant la saison de croissance entière est facturé au prix actuel, qui est plus élevé. Or, il se peut qu’une partie du diesel utilisé ait coûté relativement moins cher plus tôt dans l’année.

Figure 1 : Coûts à l’acre par zone pédologique, canola, Saskatchewan, différents scénarios

Sources : Gouvernement de la Saskatchewan, Services économiques FAC

Comme les coûts totaux varient de 430 $ à 550 $ l’acre, si l’on exclut la terre, ces chiffres peuvent paraître relativement modestes. Toutefois, ils prennent de l’ampleur lorsqu’on envisage la valeur totale en dollars. Par exemple, nous estimons qu’une exploitation agricole de 5 000 acres verrait sa facture de carburant monter de 68 000 $ à 106 000 $ en 2026, compte tenu de cette différence de prix du diesel.

Le gouvernement de l’Ontario fournit lui aussi des estimations de coûts pour l’année, mais au lieu de les ventiler par zone pédologique, il les établit en fonction du système de travail du sol. Après application de la même variation de 80 % au prix du diesel qui était en vigueur dans cette province avant la guerre, nous estimons que les marges diminuent dans une mesure de 16 $ à 30 $ l’acre (figure 2).

Figure 2 : Coûts à l’acre par système de travail du sol, Ontario, différents scénarios

Sources : Gouvernement de l’Ontario, Services économiques FAC

Peu importe sous quel angle on considère la situation, le constat demeure le même : alors que les marges étaient déjà serrées à l’approche de 2026, la hausse des prix du diesel ne peut que les comprimer davantage, et le fera. Rappelons qu’il s’agit là uniquement des coûts directs du carburant. Les coûts de séchage des cultures augmenteront si les prix du propane ou du gaz naturel s’élèvent (ou quand ils s’élèveront), et la hausse des coûts de transport routier (voir ci-dessous) se répercutera sur l’état des résultats des exploitations agricoles sous forme de frais supplémentaires.

Les répercussions directes sur les élevages sont plus difficiles à quantifier, car il y a relativement peu de données disponibles. Dans son étude annuelle sur les coûts de production, publiée au début du mois, la Commission canadienne du lait a indiqué que les coûts du carburant et du mazout nécessaires à la production d’un hectolitre de lait avaient augmenté de plus de 41 % entre 2025 et août 2026. Les estimations agrégées des coûts de production ne permettent pas de cerner précisément l’effet de la hausse des prix du diesel sur le résultat net des élevages de bovins et de porcs.

Les coûts du transport routier et ferroviaire de marchandises sont en ascension

La production à la ferme est une chose; l’acheminement des produits tout au long de la chaîne d’approvisionnement par la suite en est une autre.

Les entreprises de transport ont eu davantage recours à la facturation de frais de carburant supplémentaires pour mettre leurs marges à l’abri du prix record du diesel. Les frais de carburant supplémentaires, en tant que composante à part entière des coûts de transport, progressent depuis février et représentent maintenant près de 45 % du taux de fret de base (figure 3). Ces suppléments font grimper le coût du transport par camion, toutes marchandises confondues : les céréales expédiées aux silos, les bovins et les porcs envoyés à l’abattoir avant d’être mis en marché, les intrants livrés aux exploitations agricoles pour la campagne agricole 2027 et les aliments expédiés vers les épiceries.

Figure 3 : Les frais de carburant supplémentaires représentent maintenant une part plus importante du taux de fret de base

Sources : Canadian General Freight Index, Apps Transport Group

Sources : Canadian General Freight Index, Apps Transport Group

Les prix du fret sous-jacents ont légèrement diminué en 2026, mais la hausse des frais de carburant supplémentaires a annulé en grande partie cette diminution, ce qui maintient les coûts de transport globaux à un niveau élevé pour les exploitations agricoles.

Du côté du transport ferroviaire, de nombreuses entreprises de production et d’expédition de céréales se demandent sans doute si la hausse des coûts du carburant fera augmenter le prix du transport des céréales. Pour la campagne agricole 2026-2027, la réponse – étonnamment – est « pas forcément ». L’Office des transports du Canada a déjà établi les principales mesures réglementaires qui régissent les prix de la plupart des mouvements céréaliers dans l’Ouest canadien, y compris le facteur de rajustement en fonction de l’inflation qui sert à actualiser le revenu admissible maximal (RAM). Ce facteur de rajustement reste modeste pour la campagne agricole 2026-2027, l’indice du RAM progressant d’environ 0,7 % (figure 4).

Figure 4 : Dans l’Ouest, la majoration des taux de fret ferroviaire devrait être inférieure à 1 % en ce qui concerne les céréales pour la présente campagne agricole

Sources : Office des transports du Canada, Services économiques FAC

Le cadre du RAM offre aux compagnies ferroviaires une souplesse considérable dans la fixation des taux de fret. Les compagnies peuvent ajuster les taux selon les corridors de transport, offrir des incitatifs pour les trains-blocs plus imposants et réagir à l’évolution des conditions de marché, pourvu que leur revenu total pour le mouvement de céréales réglementé se maintienne sous le plafond permis. Aussi, les taux de fret peuvent varier au cours de la campagne agricole, et le feront, mais la hausse des prix du diesel n’en sera probablement pas la cause principale.

Puisque les valeurs de 2026-2027 sont déjà établies, les fluctuations récentes du marché du carburant sont plus susceptibles d’avoir une incidence sur le calcul des taux futurs que des taux actuels. Par exemple, en février 2022, les prix du diesel ont monté en flèche après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, mais les pressions sur les coûts ont agi surtout l’année suivante sur le rajustement du RAM. Ainsi, le récent choc énergétique pourrait avoir une incidence marquée sur les tarifs réglementés du transport des céréales au cours de la campagne agricole 2027-2028 si les prix élevés persistent.

La situation est différente pour les mouvements céréaliers qui ne sont pas régis par le RAM, notamment pour les expéditions vers les États-Unis et les mouvements à l’est de Thunder Bay. Comme, dans ces cas, les taux de fret sont établis par le marché plutôt que réglementés, les coûts plus élevés du diesel peuvent être transmis à la clientèle plus rapidement. Par conséquent, certaines expéditions de céréales pourraient être assujetties plus tôt à des coûts de transport accrus, tandis que la plupart des mouvements de céréales réglementés dans l’Ouest canadien ne subiront probablement pas d’importantes répercussions liées au diesel au cours de la présente année de récolte.

Dans le transport maritime, on observe depuis février une ascension de l’indice Baltic Dry, qui suit l’évolution du coût du transport de vrac sec, dont les céréales. Selon les estimations, le carburant compte pour environ 40 % des coûts d’exploitation d’un navire; ainsi, le coût du transport des marchandises jusqu’à leur destination finale s’est accru.

Dans le secteur de la transformation alimentaire, les répercussions directes des prix accrus du diesel sont relativement faibles. En effet, le diesel ne représente qu’une petite part des coûts directs du secteur canadien de la fabrication d’aliments et de boissons : en 2024, les frais liés à l’énergie, à l’eau et au carburant des véhicules représentaient quelque 2 % des frais totaux du secteur, soit bien moins que le coût des matières premières et des fournitures.

Toutefois, l’incidence réelle des prix du diesel est indirecte. En effet, la hausse se répercute tout au long de la chaîne de valeur par le truchement des coûts des intrants et des coûts logistiques. Comme nous l’avons expliqué ci-dessus, la hausse des prix du carburant fait monter les coûts de transport des marchandises des exploitations agricoles vers les lieux de transformation, puis ceux des produits finis des usines vers les centres de distribution et les points de vente au détail. Les prix plus élevés de l’énergie soutiennent aussi les prix des céréales et des oléagineux, ce qui exerce une pression haussière sur certaines matières premières achetées par les entreprises de transformation. Ces pressions sur les coûts, associées à la stagnation des volumes de vente, pèsent sur les marges du secteur de la fabrication de produits alimentaires.

Y aura-t-il une incidence sur votre facture d’épicerie?

La question cruciale pour la population canadienne est de savoir si cette flambée des prix du diesel entraînera une inflation des prix des aliments. À première vue, cela semble aller de soi : après tout, comme les prix du diesel touchent tous les maillons de la chaîne, des exploitations agricoles aux camions qui acheminent les produits vers les magasins de détail, et que cette situation est amplifiée par l’immensité du territoire canadien, comment pourrait-il ne pas y avoir de répercussions sur les prix des aliments?

À ce jour, la hausse des prix du diesel n’a pas stimulé l’inflation alimentaire. En fait, le taux annuel d’inflation alimentaire a ralenti cette année au Canada, n’augmentant que de 2,2 % en septembre, contre 7,3 % en janvier. Il y a de bonnes raisons à cela. D’abord, les grands grossistes et détaillants alimentaires disposent souvent, dans la mesure du possible, de stocks à longue conservation (qui ont donc été produits lorsque les coûts énergétiques étaient inférieurs), et ils peuvent les écouler sans avoir à relever leurs prix pour préserver leurs marges. Cela retarde l’effet de la flambée des prix de l’énergie sur les prix à la consommation. Il existe aussi des mécanismes contractuels permettant à ces fournisseurs d’éviter d’être immédiatement touchés par une flambée des prix de l’énergie, comme des contrats qui garantissent des coûts fixes pour le transport ou les matières premières au cours des six à douze mois suivants. En d’autres termes, il existe certains amortisseurs logistiques susceptibles de créer un décalage entre les chocs énergétiques et l’inflation alimentaire. Selon les études menées par la Banque du Canada, il existe un décalage de six à neuf mois entre les pressions générales sur les coûts et la montée de l’inflation alimentaire.

De plus, ce qui rend cette estimation difficile, c’est que la relation entre la hausse des prix du diesel et celle des prix des aliments n’est pas directement proportionnelle. L’expérience passée suggère que d’autres facteurs, notamment la faiblesse du taux de change, peuvent avoir une influence plus directe sur l’inflation alimentaire. Si l’on examine les récentes périodes qui ont été marquées par une escalade des prix du diesel, on constate que l’évolution résultante de l’inflation alimentaire est assez variable (tableau 1). De fait, au cours de ces périodes, c’est lorsque le dollar canadien s’est affaibli que nous avons constaté une hausse de l’inflation alimentaire.

Tableau 1 : L’inflation alimentaire a tendance à augmenter lorsque les prix du diesel montent et que le dollar se déprécie

Une appréciation du huard peut contribuer à contenir les prix des aliments importés et à atténuer les effets de la hausse des prix du diesel. C’est particulièrement vrai pendant les mois d’hiver, lorsque le Canada importe une grande partie de ses fruits et légumes frais. Cependant, aujourd’hui, la population canadienne ne peut pas compter sur un dollar qui s’apprécie pour se protéger contre la flambée des prix du diesel. Nous prévoyons que la hausse des prix du diesel commencera à paraître dans les prix des aliments d’ici la fin de l’année.

En conclusion

Les prix records du diesel exercent une pression considérable sur les coûts dans l’ensemble du secteur agroalimentaire canadien. Les exploitations agricoles doivent composer avec une hausse des frais liés aux travaux agricoles et au transport, alors que leurs marges sont déjà serrées. Parallèlement, les frais de transport routier supplémentaires ainsi que la hausse des coûts des intrants et de la logistique pèsent également sur les élevages et les entreprises de transformation alimentaire.

Pour la population, toutefois, la hausse des prix du diesel ne se traduit pas automatiquement par une augmentation immédiate ou proportionnelle des prix des aliments à l’épicerie. L’énergie et le transport ne représentent qu’une partie du coût final des aliments, et les stocks ainsi que les contrats à prix fixe peuvent retarder la répercussion des hausses de coûts. Comme le dollar canadien est déjà sous pression, la persistance des prix élevés du diesel, le cas échéant, entraînerait encore une progression des coûts tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Toutefois, cela risque davantage de renforcer les pressions inflationnistes générales que d’être le principal facteur à l’origine de l’augmentation des factures d’épicerie.

Graeme Crosbie, économiste principal
Justin Shepherd, économiste principal
Leigh Anderson, économiste principal
Ulrich Zombre, économiste principal

Ne manquez pas notre billet de blogue consacré aux biocarburants, la semaine prochaine.