Le diesel renouvelable redéfinit le marché canadien des biocarburants

La population a payé plus cher à la pompe cette année. La semaine dernière, nous avons examiné les effets de la hausse des prix du diesel sur les coûts, de la ferme à la table. Dans le rapport qui suit, nous analysons en détail la production canadienne de biocarburants, l’utilisation des matières premières et les conditions du marché, ainsi que la comparaison entre les biocarburants et leurs équivalents fossiles sur le plan des coûts.

Le diesel renouvelable dépasse l’éthanol

La production canadienne de biocarburants est en pleine expansion, mais les carburants destinés à remplacer l’essence et le diesel suivent des voies différentes. La production d’éthanol s’établit en moyenne à 156 millions de litres par mois depuis le début de l’année, soit une hausse de 5 % par rapport à la même période l’année dernière et de 20 % par rapport à 2020. Ces gains sont le reflet d’un secteur arrivé à maturité et axé sur l’amélioration opérationnelle (figure 1).

Le biodiesel a dominé la catégorie des « autres carburants renouvelables » jusqu’en 2023, mais la croissance est maintenant attribuable au diesel renouvelable, substitut direct du diesel ordinaire. Le diesel renouvelable permet d’obtenir des crédits carbone d’une valeur plus élevée et comme, contrairement au biodiesel, sa composition chimique est similaire à celle du diesel classique, on peut l’utiliser toute l’année, ce qui réduit les contraintes en matière de mélange. La première usine de diesel renouvelable commercial du Canada a ouvert ses portes en 2023, puis d’autres ont suivi en 2024 et en 2025. Ensemble, ces usines ont fait passer la capacité annuelle de zéro à près de 2,4 milliards de litres en 2025.

La production d’autres carburants renouvelables, biodiesel et diesel renouvelable confondus, s’est élevée en moyenne à 150 millions de litres par mois au cours des sept premiers mois de l’année, soit une hausse de 152 % par rapport à l’année dernière et de 294 % par rapport à 2020. Alors qu’elle représentait autrefois environ un quart de la production d’éthanol, il arrive désormais que cette catégorie la dépasse certains mois. Toutefois, la production mensuelle demeure volatile, car les usines sont confrontées à l’incertitude politique et à des changements qui touchent leur rentabilité.

Figure 1 : La forte hausse de la production canadienne de biocarburants est principalement attribuable au diesel renouvelable

Sources : Statistique Canada, Services économiques FAC

Les huiles végétales constituent le principal intrant de la fabrication de biodiesel et de diesel renouvelable

L’essor du diesel renouvelable accroît la demande de matières premières autres que les céréales pour la fabrication de biocarburants. En effet, de janvier à juillet 2026, les usines canadiennes ont consommé environ 800 000 tonnes d’huile végétale, soit plus du double de la quantité consommée au cours de la même période en 2025. Ce chiffre correspond presque à la consommation de céréales, qui s’élève à environ 860 000 tonnes. La consommation réelle de céréales représente 2,6 millions de tonnes, mais seulement 33 % de cette quantité est transformée en éthanol. Le reste sert à produire des drêches de distillerie, du dioxyde de carbone et de l’huile de maïs. Cela permet de faire une comparaison directe avec l’huile végétale, qui est également un sous-produit de la trituration. Les matières grasses, les suifs et les graisses ont aussi augmenté jusqu’à environ 235 000 tonnes, alors qu’elles étaient restées inférieures à 100 000 tonnes les années précédentes (figure 2).

La hausse de la production nationale de diesel renouvelable soutient manifestement la demande canadienne de graines oléagineuses. Les huiles végétales constituent le principal moteur de cette croissance, car les contraintes d’approvisionnement dans le secteur de la viande limitent la disponibilité des matières grasses et des graisses à faible intensité de carbone. L’huile de canola canadienne est celle que les usines de l’Ouest canadien utilisent principalement, mais elles emploient encore des matières premières importées.

Figure 2 : Intrants de la production de biocarburants au Canada (de janvier à juillet)

Sources : Statistique Canada, Services économiques FAC

Les biocarburants représentent une part croissante des carburants finis

Les biocarburants comptent pour un pourcentage sans cesse plus élevé de l’approvisionnement en carburants finis au Canada. La part de l’éthanol dans l’essence monte de manière soutenue; elle est passée d’environ 8 % en 2020 à quelque 11 % au début de l’année 2026 (figure 3). L’incorporation de biodiesel et de diesel renouvelable dans le diesel reste saisonnière, mais les pics récents, qui frôlent 6,5 %, dépassent nettement la fourchette de 3 % à 4 % enregistrée plus tôt dans cette période.

La politique gouvernementale favorise la persistance des deux tendances. Pendant que le Règlement sur les combustibles propres du Canada encourage les mélanges à faible intensité de carbone, les provinces exigent l’intégration de volumes minimaux de biocarburants. L’Ontario, qui constitue le plus grand marché pour l’essence, impose un mélange comportant 11 % d’éthanol et fera passer cette proportion à 15 % d’ici 2030. Le Québec requiert quant à lui un mélange en renfermant 12 %, bien plus que le minimum fédéral de 5 %. En ce qui concerne le diesel à faible intensité de carbone, le mélange minimal prescrit par le gouvernement fédéral est de 2 %, mais de nombreuses provinces imposent un taux plus élevé.

Les exigences réglementaires devraient favoriser le mélange d’éthanol, même si l’électrification des véhicules pourrait, à terme, réduire les stocks d’essence. Une part plus importante d’éthanol pourrait donc coexister avec une demande totale d’éthanol plus faible. Pour l’instant, la grande préoccupation concernant la production canadienne d’éthanol reste les importations en provenance des États-Unis, qui ont représenté 60 % de l’éthanol incorporé à l’essence canadienne l’année dernière. Les choses pourraient changer, puisque Environnement et Changement climatique Canada a proposé récemment des changements visant à soutenir la production nationale de biocarburants. La période de consultation publique de 75 jours commencera le 30 octobre.

L’utilisation croissante du diesel renouvelable entraîne une hausse des taux de mélange, tant en été qu’en hiver. Par le passé, la teneur maximale en biodiesel dans les mélanges atteignait près de 5 %, car les performances insuffisantes par temps froid limitaient leur utilisation en hiver. Le diesel renouvelable ne comporte pas cette contrainte, ce qui favorise un mélange plus régulier tout au long de l’année et une teneur plus importante en carburant renouvelable dans le diesel. Toutefois, comme pour l’éthanol, les importations en provenance des États-Unis continuent de représenter plus de la moitié du biodiesel et du diesel renouvelable consommés au Canada.

Figure 3 : Les taux de mélange d’éthanol et de biodiesel ont établi de nouveaux records au début de l’année 2026

Sources : Statistique Canada, Services économiques FAC

Les prix élevés des combustibles fossiles favorisent davantage l’éthanol que le diesel renouvelable

De manière générale, l’éthanol reste plus avantageux que l’essence sur le plan des prix, et ce, même en tenant compte de sa valeur énergétique plus faible (figure 4). D’après les dernières données disponibles, le prix de l’éthanol importé ajusté selon la teneur énergétique se chiffrait à environ 1,20 $ le litre, contre environ 1,75 $ le litre pour l’essence. L’écart s’est creusé, car les prix de l’essence ont progressé plus rapidement, ce qui renforce les arguments économiques en faveur du mélange d’éthanol. Par ailleurs, cette comparaison ne tient pas compte de l’ensemble des coûts d’approvisionnement et ne permet pas de mesurer directement les marges réalisées sur les mélanges de biocarburants, ni les économies réalisées sur la consommation.

Figure 4 : L’éthanol fait concurrence à l’essence sur le plan des prix

Sources : Statistique Canada, Ressources naturelles Canada, Services économiques FAC

Les arguments économiques sont moins convaincants en ce qui concerne le diesel renouvelable fabriqué à partir de canola (figure 5). D’après les dernières données disponibles, l’huile de canola nécessaire à la production d’un litre de diesel renouvelable coûtait pas moins de 4,70 $ (sans même tenir compte des autres coûts de production), alors que le prix du diesel approchait de 2,60 $. Ainsi, la hausse des prix du diesel ne garantit pas à elle seule de meilleures marges sur le diesel renouvelable, car les prix de l’huile de canola, auxquels ils sont étroitement liés, ont aussi monté en flèche. Le facteur qui pourrait améliorer la rentabilité dans ce domaine est un soutien continu de la part du gouvernement, par exemple sous la forme de crédits au titre du Règlement sur les combustibles propres ou d’incitatifs provinciaux.

Figure 5 : Comparaison entre le coût de l’huile de canola et le prix du diesel au Canada

Sources : Statistique Canada, Services économiques FAC

En conclusion

La politique transfrontalière reste un enjeu important en ce qui concerne les biocarburants et les matières premières canadiennes. En 2025, le Canada a utilisé près d’un million de tonnes d’huile végétale pour la production de biodiesel et de diesel renouvelable, tout en exportant 2,5 millions de tonnes d’huile de canola vers les États-Unis, qui s’en servent également pour fabriquer des biocarburants. Les crédits d’impôt consentis aux entreprises productrices américaines privilégient les carburants fabriqués aux États-Unis, mais le relèvement des exigences liées aux mélanges soutient les prix des huiles végétales, ce qui crée à la fois des possibilités et des risques pour les exploitations agricoles et les entreprises de trituration du Canada.

Le marché canadien des biocarburants s’oriente progressivement vers le diesel renouvelable. Les nouvelles usines stimulent la production, la demande d’huiles et graisses végétales, ainsi que la part des biocarburants dans les carburants finis. Les prix élevés des combustibles fossiles renforcent l’avantage de l’éthanol au chapitre des coûts, mais ne compensent pas les importants coûts des matières premières entrant dans la fabrication du diesel renouvelable. L’évolution des politiques gouvernementales sera à surveiller, notamment les changements au Règlement sur les combustibles propres, car elle pourrait entraîner une réorientation des flux transfrontaliers de carburants et de matières premières.

Justin Shepherd

Économiste principal

Justin est économiste principal à FAC. Lorsqu’il s’est joint à l’équipe en 2021, il se spécialisait dans la surveillance de la production agricole et l’analyse des tendances de l’offre et de la demande à l’échelle mondiale. En plus de faire des présentations sur l’agriculture et l’économie, Justin participe régulièrement au blogue des Services économiques de FAC.

Il a grandi dans une ferme mixte en Saskatchewan et il est toujours actif au sein de l’exploitation agricole familiale. Justin est titulaire d’une maîtrise en économie appliquée et gestion de l’Université Cornell, ainsi que d’un baccalauréat en agroentreprise de l’Université de la Saskatchewan.