Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont à nouveau mises à rude épreuve alors que les tensions dans le détroit d’Ormuz refont surface

Le détroit d’Ormuz revêt une importance vitale pour le transport de marchandises et les chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale, car il occupe une place centrale dans le commerce mondial de l’énergie : il permet le passage d’environ un cinquième du pétrole mondial et près d’un tiers des engrais mondiaux, ce qui en fait une artère essentielle pour la production agricole et les systèmes alimentaires à l’échelle mondiale.

Le protocole d’entente (PE) de 60 jours conclu entre les États-Unis et l’Iran a relancé certaines activités maritimes, notamment le déplacement de navires immobilisés. Toutefois, puisque le protocole d’entente a été annulé pour le moment, le nombre de navires et de passages est à nouveau en baisse. En l’absence de progrès vers un accord durable, les contraintes liées à la chaîne d’approvisionnement et la hausse des coûts de transport et d’énergie risquent de persister.

Ce billet de blogue examine les tendances du transport maritime et les principaux indicateurs, notamment le trafic maritime, les taux de fret et les stocks de pétrole brut, ainsi que leurs répercussions sur l’agriculture canadienne. La reprise des tensions dans le détroit d’Ormuz a accru l’incertitude sur les marchés mondiaux de l’énergie et du transport maritime, augmentant ainsi le risque de perturbations des chaînes d’approvisionnement et de hausse des coûts de transport. Compte tenu des stocks de pétrole brut déjà restreints et de la capacité limitée à reconstituer les réserves, les marchés du fret et de l’énergie devraient rester à des niveaux élevés. À moins que les tensions ne s’atténuent considérablement, les perturbations touchant les flux maritimes et les marchés de l’énergie pourraient se prolonger pendant une grande partie de 2027, ce qui poserait des défis persistants pour les chaînes d’approvisionnement agricoles et alimentaires.

Transport de marchandises et chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale : perturbations persistantes et vulnérabilité accrue

La réouverture à court terme du détroit a entraîné une certaine amélioration des activités de transport, mais la situation n’est jamais revenue à la normale (figure 1). Des centaines de navires se sont retrouvés bloqués au plus fort de la crise, et les opérations de déminage en cours ont ralenti la reprise. Le nombre de passages a légèrement augmenté pendant le cessez-le-feu, mais est resté bien en deçà des niveaux habituels, estimés à environ 30 % des flux antérieurs au conflit.

Figure 1 : Le nombre de passages dans le détroit d’Ormuz reste bien inférieur au niveau d’avant-guerre

Sources : Plateforme PortWatch des Nations Unies, Services économiques FAC

L’activité réelle pourrait avoir été légèrement supérieure en raison des données limitées sur les déplacements des navires, certains d’entre eux ayant désactivé leurs systèmes de navigation. Même pendant la période de cessez-le-feu, les flux demeurent limités et inégaux. L’un des principaux problèmes ne résidait pas seulement dans le fait que les navires quittaient la région, mais aussi dans la réticence des transporteurs maritimes à y revenir. Les risques accrus en matière de sécurité, les primes d’assurance élevées liées au risque de guerre et l’offre limitée de couvertures ont continué à freiner le trafic entrant.

En conséquence, les chaînes d’approvisionnement mondiales ont dû s’adapter. Comme les expéditions en provenance du golfe Persique sont restreintes, les acheteurs ont fait appel à d’autres fournisseurs, souvent plus éloignés. Ces flux commerciaux réacheminés augmentent les temps de navigation, réduisent la capacité réelle des navires et restreignent l’offre globale de transport maritime. Ces ajustements se répercutent désormais directement sur les marchés du fret.

Au-delà du transport maritime de vrac, le marché du transport par conteneurs subit des pressions supplémentaires, car les importateurs américains devancent leurs expéditions en prévision d’un éventuel élargissement des droits de douane et de l’expiration des exemptions liées aux droits portuaires imposés aux navires chinois. Cette forte hausse de la demande accentue les contraintes existantes liées à l’augmentation des coûts du carburant et aux perturbations du transport maritime.

Ces contraintes sont manifestes sur les marchés du fret. Les tarifs du transport maritime de vrac et par conteneurs demeurent élevés, ce qui témoigne des risques géopolitiques et de l’allongement des trajets. Même si l’indice Baltic Dry a quelque peu reculé, il demeure supérieur au niveau d’avant le conflit, ce qui indique que l’offre de navires reste limitée (figure 2). Les tarifs d’expédition des céréales depuis la côte ouest du Canada vers l’Asie ont dépassé 50 $ CA la tonne.

En ce qui concerne plus particulièrement l’agriculture canadienne, la hausse des taux de fret maritime érode directement les niveaux de base et fait baisser les prix à la ferme, notamment sur les marchés asiatiques où les marges sont déjà serrées. Les répercussions vont au-delà des exportations de céréales. En effet, le secteur agroalimentaire canadien dépend du transport maritime international pour importer des produits frais, des ingrédients alimentaires, des matériaux d’emballage et des équipements de transformation. À mesure que les coûts de transport et d’énergie augmentent, ces pressions se répercutent sur les secteurs de la transformation, de la distribution et de la vente au détail, contribuant ainsi à la hausse du prix des aliments.

Figure 2 : Les indices mondiaux des taux de fret ont augmenté à la suite de la guerre en Iran

Sources : Bloomberg, Services économiques FAC

Les suppléments liés au carburant prévus dans de nombreux contrats de transport maritime font en sorte que les récentes hausses des prix de l’énergie continueront à se répercuter sur les coûts de transport, ce qui augmentera à la fois les coûts des intrants et les coûts logistiques pour l’industrie agricole canadienne. En ce qui concerne l’avenir, les taux de fret dépendront de l’assouplissement des contraintes sur les flux commerciaux du détroit d’Ormuz et de la rapidité avec laquelle les stocks de pétrole brut peuvent être reconstitués, les perturbations persistantes et les vulnérabilités accrues de la chaîne d’approvisionnement continuant à assombrir les perspectives.

Les stocks de pétrole brut : un autre facteur de pression sur la chaîne d’approvisionnement

Au-delà du transport des marchandises, les stocks de pétrole brut constituent désormais un facteur ayant une incidence déterminante sur les perspectives. En réaction aux perturbations dans le détroit d’Ormuz, plusieurs pays ont débloqué d’importantes réserves de pétrole, notamment des stocks provenant des États-Unis et de la Chine. Ces mesures ont contribué à stabiliser les marchés à court terme, mais une fois les réserves épuisées, la marge de manœuvre pour faire face à de nouvelles perturbations de l’offre diminue, ce qui accentue les inquiétudes liées à la rareté et le risque d’une hausse des prix du pétrole.

À la suite de ces prélèvements dans les réserves, dont une partie du pétrole a été exportée, les données préliminaires de juin 2026 indiquent que les stocks de pétrole brut des États-Unis se situent à 17,2 % sous la moyenne des cinq dernières années (figure 3). La reconstitution des stocks oblige également ces pays à en acheter, ce qui fait augmenter la demande de pétrole. Tant que les stocks ne seront pas revenus à des niveaux suffisants, les chaînes d’approvisionnement resteront davantage vulnérables à d’autres perturbations et à l’instabilité des prix.

Par ailleurs, plusieurs installations énergétiques et raffineries du Moyen-Orient ont été endommagées pendant le conflit, ce qui limite les capacités de transformation à court terme. Le temps et les capitaux nécessaires pour remettre ces installations en état prolongeront probablement les contraintes d’approvisionnement et leurs répercussions générales sur le marché, même si le conflit prend fin et qu’une entente à long terme est conclue.

Figure 3 : Les stocks américains de pétrole brut témoignent de la vigueur des exportations et des prélèvements dans les réserves

Sources : Energy Information Administration des États-Unis, Services économiques FAC

Les stocks étant déjà inférieurs à la normale, toute nouvelle interruption du trafic maritime dans le détroit risque d’accentuer la volatilité des prix sur les marchés du pétrole brut et du diesel. Pour l’industrie agricole, cela se traduit par une pression constante sur le coût des intrants, alors que les marges sont déjà proches du seuil de rentabilité. La hausse des prix du pétrole brut a tendance à faire grimper les prix du diesel, en particulier pendant les périodes de pointe telles que l’ensemencement et la récolte (figure 4). Les marchés des engrais sont également touchés, car la hausse des coûts énergétiques et les perturbations logistiques mondiales accentuent à la fois le risque lié aux prix et le risque d’une disponibilité limitée pendant les périodes critiques d’épandage.

Figure 4 : Les prévisions de prix du diesel agricole ont changé à la suite du conflit au Moyen-Orient

Sources : Prix des intrants de culture en Alberta, Services économiques FAC

En conclusion

La fin du cessez-le-feu entre les États-Unis et l’Iran a ravivé l’incertitude qui pèse sur le transport de marchandises et les chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale. Même si le protocole d’entente entre les États-Unis et l’Iran a temporairement favorisé la réouverture du détroit d’Ormuz, le trafic maritime demeure limité. Les perspectives dépendent maintenant de l’évolution du conflit et de la possibilité de conclure une nouvelle entente, les principaux risques étant la sécurité du transport maritime, la hausse des coûts d’assurance et d’éventuelles restrictions de passage dans le détroit.

Si les tensions s’intensifient, les perturbations pourraient s’étendre à d’autres voies commerciales stratégiques, notamment en mer Rouge, ce qui entraînerait une hausse des coûts de transport et un allongement des délais de transit, et exercerait une pression supplémentaire sur les chaînes d’approvisionnement mondiales. Les perturbations continues des itinéraires, l’augmentation des primes d’assurance et les contraintes en matière d’approvisionnement énergétique ajouteraient de la pression sur les marchés du transport et de l’énergie. La baisse des stocks de pétrole, combinée au recours à des itinéraires commerciaux plus longs et moins efficaces, pourrait prolonger ces pressions jusqu’en 2027.

Pour l’industrie agricole et agroalimentaire canadienne, cela se traduirait par une pression continue sur les marges, attribuable à la hausse du coût des intrants et à une baisse de la compétitivité des exportations. La volatilité risque de persister jusqu’à ce qu’un cessez-le-feu durable soit conclu, qu’un accord à plus long terme soit mis en place et que les conditions de transport maritime se stabilisent. D’ici là, les entreprises devront suivre de près l’évolution de la situation géopolitique et adapter en conséquence leurs stratégies en matière de marketing, de logistique et de gestion du risque.

x.com/AndersonLeigh3

Leigh Anderson

Économiste principal

Leigh est économiste principal à FAC. Ses domaines d’intervention comprennent l’analyse des marchés de l’équipement agricole et des intrants de culture. Ayant grandi dans une exploitation mixte de bovins et de céréales en Saskatchewan, il assure également un suivi des secteurs canadiens des céréales, des oléagineux et du bétail et fournit des perspectives à cet égard.

Leigh est entré en fonction à FAC en 2015 au sein de l’équipe des Services économiques. Il œuvrait auparavant auprès de la Direction des politiques du ministère de l’Agriculture de la Saskatchewan. Il est titulaire d’une maîtrise en économie agricole de l’Université de la Saskatchewan.